Nyhetsmelding 6/2009 ser på nettet

 

 

1. Innledning – linjalen – et fremmed verktøy i Norge

 

2. Utenkelige tanker?

 

3. Ingen å leke med i sandkassen?

 

4. Hva grekerne lærte av romerne – og som Norge, i motsetning til Sverige, aldri har lært!

 

5. Hestehandel og klatte seier   – At æ kun finn på noko slikt?

 

6. Dårlige veier eller dårlige sjåfører?

 

7. Fest i Albania

 

8. Fest i Sandnes?

 

9. Men noen ganger er det ålreit – med lokalt press

 

10. Vegpolitikk ved en korsveg, del 1

 

11. Jernbane kontra motorvei i ett miljøperspektiv – nasjonens ønskemål?

 

 

 

I dette nyhetsbrevet skal vi se konsekvensen av å ikke bruke linjal når man bygger stamveier. Å ikke bruke linjal betyr at det er opp til lokalnivåene å bestemme trasee, finansiering og utbyggingstakt av stamveinettet. Det gir mange løse tråder og høyst varierende kvalitet.  

 

  • I ett leserinnlegg i Fædrelandsvennen, ”Bedre planlegging må til”, lørdag 30 mai, skriver Gunnar Rafoss fra Søgne, bla. at han ikke for lenge siden kom i kontakt med en nederlandsk turist som lurte på om han befant seg på E-39. Ja, det kunne han sikkert lure på, han hadde vel aldri sett maken til stamvei før!. Videre skriver Gunnar Rafoss at han, i motsetning til hva visstnok Jagland hadde forfektet i sin 17. mai tale, ikke var videre stolt over hva vi har brukt oljepengene våre til.

 

 

 

 

Ja, de lurer vel de turistene som befinner seg på E-18 Mosseveien også , hvilken BYGDEBY de er på vei mot?

 

 

I mens har vi følgende solskinnshistorie i melding fra P4 i pinsetrafikken 2. pinsedag; Tett trafikk, men grei flyt på E-6 i Østfold. Det må vel være første pinse i historien at P4 melder dette fra Østfold trafikken?

 

  • Og enda større solskinn er det i Østfold for tiden da antall dødsulykker på E-6 i fylket er redusert til tilnærmet null. Tidligere var dette dødsvei nr 1 i Norge.

 

 

Men det har vært en lang historie før solskinnet kom – både i Østfold og ikke minst i Vestfold. Etter at motorveien mellom Drammen-Oslo var ferdig rundt 1970 stoppet all videre utbygging sørover frem til midten av 90-tallet. Det ble ingen motorvei i to av de mest tettest befolkede fylkene i Norge, Buskerud og Vestfold, før i våre dager – og enda er ikke motorveien ferdig.

 

  • Det var derfor ingen motorvei i Vestfold en varm og fin sommerdag på begynnelsen av 1980-tallet, for nærmere 30 år siden, da fire tenåringsjenter fra Drammen skulle på ett idrettstevne i Larviks området. De ble alle drept i på en usikret E-18 i Vestfold.

 

Tiden leger nok ikke alle sår så de etterlatte husker nok ulykken som om den var i går. Ingen av disse fire jentene fikk sjansen til ett videre liv med evt. familie, barn og barnebarn. Og for hver drept i trafikken i Norge er det en rekke nære etterlatte som blir merket for resten av livet.

 

  • De siste 30 år har om lag 9 500 blitt drept, om lag 45 000 har blitt hardt skadet – svært mange for resten av livet - og om lag 300 000 har blitt lettere skadet i trafikken i Norge.

 

Denne gang skal vi derfor bl.a. se på en stor svensk undersøkelse som viser at 33 pst av ulykkene oppstår som følge av at veiens sikkerhetsstandard er for lav. Samt at den største andelen, 37 pst av ulykkene, er en kombinasjon av årsaker der både sjåføren, veien og kjøretøyet ikke holder mål. Mens sjåførfeil blir straffet hardt i Norge slipper derimot de ansvarlige politiske myndigheter adskillig lettere unna med veistandarden.

 

  • Vi skal også bli med på feiring i Albania der landet nå i sommer feirer åpningen av bla. en motorveistrekning på 61 km i Nord-Albania, del av pågående motorveiutbygging mellom Tirana i Albania og Pristina i Kosovo. De 61 km på den ene strekningen med motorvei er 11 km lengre enn totalt planlagt utbygd motorvei i Norge i neste 5 års periode, fra 2010 til 2014, i følge Nasjonal Transportplan, NTP.

 

Derfor spør vi også det blir fest i Sandnes til neste år, når de skal åpne 2 km med motorvei? – for vi pleier jo å feire stort hver svingutbedring i Norge.

 

 

 

  1. Innledning – linjalen – et fremmed verktøy i Norge

 

 

Vi har ofte Iurt på om vi er for   ”tøffe ” med de ansvarlige politiske myndigheter i disse nyhetsbrevene. Men av de tilbakemeldinger vi får er tonen helt motsatt. Vi er for ”snille”. Det er entydig respons på at nå må også Norge, som alle andre land, begynne å bruke linjalen når veiene prosjekteres - ….,veiene som vi har nå er bare gamle kutråkk som har fått asfalt.

 

  • For vi har tatt opp grunnleggende mangler med veinettet i Norge. Mangler som alle ser men som det ikke har vært nok politisk vilje til å ta ordentlig tak i. Fokuset på å løse lokale behov fremfor nasjonale har gitt oss et fragmentert veinett som veksler i standard, der standarden igjen er avhengig av hvem som ”hyler høyest”. Og der den lokale vilje til bompenger styrer utbyggingstakten på stamveinettet.

 

Samferdselsministeren skal ha skryt for å ha satt samferdsel på dagsorden i større grad enn enkelte av sine forgjengere. Økt fokus gir igjen som regel mer midler. Men dessverre stopper det der. De grunnleggende problemene med norsk infrastruktur diskuteres ikke. Det er fremdeles lokale løsninger for lokale behov som er mest fremme i debatten.

 

 

  • I forbindelse med vår omtale av sommerens store feiring i Albania skal vi se nærmere på hvordan land som Hellas og Albania bruker linjalen når de bygger sitt motorveinett for fremtiden – selv om de også har ulendt terreng og dype daler. Vi sammenlikner det med Norge hvor linjal tenkning i prosjektering av stamveier fortsatt er helt utenkelig.

 

Den eneste gangen man snakker om linjal i Norge er når man diskuterer lyntogtraseer – lyntogtraseer for de som bor langs ende- og knutepunkter til et slikt jernbanenett – lyntogtraseer som det heller ikke kommer til å bli mange av i Norge.

 

  • Skal man bruke linjal i stamveiutbyggingen i Norge kreves det ”stormannsgale” politikere i positiv forstand. Politikere som overstyrer lokale og nasjonale særinteresser fra en rekke ulike miljøer og bevegelser. Det fins dessverre ikke slike politikere i Norge. Har samrøre av en sterk politisk jernbane- og miljøbevegelse - kombinert med finansiell øremerking av luftfarten - og fokuset på en næringsstruktur langs kysten som er delvis båt avhengig - skapt en nedprior i tering av veinettet som det ikke fins maken til i hele Europa?

 

Norges svøpe har vært at siden deler av vår industri ikke var så avhengig av biltransport, som metall-, fiske – og oljeindustri, har Norge, som nesten eneste land i Europa, delvis kunne finansiert sine velferdsgoder uten å bygge et effektivt veinett. Vi ser jo ikke Røkke og Aker Solution på barrikadene for et nytt veinett (han flyr jo).

 

  • Men tidene forandrer seg og norsk industri merker mer og mer hvilken konkurranse ulempe det er med et veinett alle har kjørt forbi for mange år siden. Tilsvarende veistandard som i Norge fant vi tidligere i det gamle Øst-Europa men med det unntaket at der klarte de ikke å finansiere velferdsgoder i samme omfang som Norge.

Norske veier på YouTube, filmet fra førersete på en trailer

 

For å sette det hele i et historisk perspektiv skal vi til slutt i dette nyhetsbrevet gjengi fra ”Vegen og vi” første del av et svært viktig innlegg av Dag Bjørnland, professor emeritus og tidligere sjef ved Transportøkonomisk institutt. Innlegget er kalt  " Vegpolitikk ved en korsveg " der  D ag Bjørnland konstarer at Norge ligger på jumboplass i antall km motorveii;

 

… Selv om Regjeringen ønsker at NTP skal leses som tidenes satsing, foreslår jeg et planen heller bør leses som et forsøk på å innhente tidenes forsømmelser. Leser vi innstillingen om Norsk vegplan fra 1969, kan vi for eksempel finne forslag til sterk satsing på E16 mellom Sandvika og Hønefoss på 1970-tallet…..

 

 

 

  1. Utenkelige tanker?

 

 

Ja, for først nå 40 år senere er noe er på gang mellom Sandvika og Sollihøgda – men det går sakte, svært sakte.

 

 

 

  • For 26. mai åpnet 5 km og dermed første etappe av tre etapper på til sammen 17 km av planlagt motorveistrekning på E16 mellom Sollihøgda og Sandvika, se mer her http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/E16Barum   .

 

Byggetid 1. etappe 2005 til 2009. I følge NRK Østlandssendingen tror Statens vegvesen at neste etappe kan starte i 2012.

 

  • Hvorfor i alle dager har ikke motorveien blitt prosjektert og utbygd i ett stykke? Tar det så lang tid å lage reguleringsplaner og ordne finansiering i Norge? Og hvorfor skal det gå hele fire år før neste trase starter? Nå blir den vel ikke ferdig før tidligst i 2020? Da har man brukt minimum 15 år på å bygge 17 km motorvei – en høyst påkrevet utbygging som burde vært gjort for mange år siden.

 

 

 

 

I Norge ble alle motorveiplaner lagt i skuffen rundt 1970. I stedet skulle man fortsatt bl.a. motorveiutbyggingen fra Drammen og sørover til Kristiansand – en avstand på kun 25 mil, i ett av de tettest befolkede områdene i Norge. Først nå begynner det å gå opp for mange at dette burde vært gjort for lenge siden – nå er det ikke så UTENKELIG lenger.

 

 

 

 

Og for noen få år siden var det UTENKELIG å binde sammen Rogaland og Hordaland gjennom Rogfast og Hordfast prosjektene. To prosjekter som vil redusere avstanden mellom disse byene til kun 20 mil. I en region som har et innbyggertall på 870 000. Se mer ang Rogfast/Hordfast her http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-5-2009.html#6 .

 

  • For ville det ikke være flott å reise med bil fra Bergen til Stavanger på under to timer i stedet for fem timer? Spurte du ”folk” på Vestlandet om dette for noen år siden ville de sett ut som spørsmålstegn. De ville ha svart at det kom verken de eller deres barnebarn til å oppleve. Men ellers i verden er det vanlig å kjøre 20 mil på under to timer.

 

 

 

 

I Norge er vi jo i verdenstoppen når det gjelder å fly. Ja, vi flyr selv mellom Stavanger og Bergen.   I andre land er de forbauset. Vi har jo ikke noe veinett som binder landet sammen og dermed har vi i stedet bundet sammen landet med flytrafikk! Å strupe vei-investeringer er derfor ikke et miljøtiltak, det leder til store miljøproblemer og unødvendig store kostnader.

 

  • Det er lang vei frem for å få forståelsen for et moderne og miljøvennlig veinett her i landet. For vyene mangler. Men hadde vyene vært der er antakelig Rogfast/Hordfast kombinert med ny Haukelivei og en E6/E18 av god motorveistandard, noen av de mest lønnsomme prosjektene vi kan realisere i dette landet.

 

Men noen har begynt å tenke. Rambøll har laget en rapport for bl.a. NHO som viser at fergefri vei mellom Stavanger og Bergen kan spare staten for milliarder http://helenorge.nho.no/hordaland/article.php%3FarticleID=7762%26categoryID=8

 

 

  • En fergefri stamvei mellom Bergen og Stavanger kan forbedre konkurranseevnen til Norge   betydelig gjennom at bedrifter på Vestlandet får vesentlig lavere transportkostnader og tilpasningskostnader. Bl.a. fordi tidligere samfunnsøkonomiske analyser ikke har tatt med de tilpasningskostnadene som bedriftene har i dag med fergeforbindelser, bortsett fra selve ventetiden på fergekaien.

 

Rapporten viser at det er samfunnsøkonomisk riktig å bygge hele veisambandet samtidig, sier regiondirektør Tom Knudsen i NHO Hordaland. Han peker også på at bygging av Hordfast, ifølge rapporten ikke vil gi økte utslipp av klimagasser.

 

 

 

 

  • Det vil ifølge rapporten fra Econ Pöyry gi betydelige miljøgevinster ved at dagens hurtigbåttrafikk mellom Stavanger og Bergen reduseres eller faller helt bort, samtidig som fergetrafikken langs strekningen blir lagt ned. Rapporten peker også på at Hordaland med Hordfast blir landets største avløsningsregion for fergetrafikk.

 

NHO mener at et styrket næringsliv vil legge grunnlag for mer attraktive arbeidsplasser, som kan tiltrekke seg kompetent arbeidskraft. Hordfast og Rogfast gir arbeidstakere bosatt i regionen, især nær de nye transportårene, tilgang til et større arbeidsmarked med flere typer arbeidsplasser og ulike kompetansekrav.

 

  • Og går man et skritt videre og kobler veien mot en fornyet Haukeli- og Telemark trase som ikke går over tregrensen – omtalt i forrige nyhetsbrev - kan hele regionen minske avstanden til Østlandet betraktelig.  

 

 

 

  1. Ingen å leke med i sandkassen?

 

Norsk veier har i alle år vært politisk stemoderlig behandlet. Resultatet er at store deler av stamveinettet i dag er skandaløst dårlig og en skam for nasjonen.

 

  • Det som man skammer seg over snakker man normalt lite om. Mulig det derfor er mer politisk interessant i Norge å diskutere lengden på fikenblad enn lengden på Norges motorveinett? For på sistnevnte diskusjon kommer vi sørgelig til kort. Og det er kanskje årsaken til at førstnevnte diskusjon ikke ble ferdig i barnehagen?

 

 

Til venstre: Et fikenblad  

 

Gøyere for politkerne å diskutere lengden til venstre enn den til høyre?

 

 

Vi skal under se på norsk veipolitikk kontra gresk og albansk veipolitikk. Vi skal se at norsk veipolitikk fremdeles befinner seg på barnehagestadiet hvor man innkasserer nasjonale og lokalpolitiske seire over noen få meter med ny stamvei.

 

 

 

 

  • I mens har Hellas og Albania – to naboland på Balkan – løftet seg fra barnehagen til høyskolenivå når det gjelder å tenke helhetlige veiutbygginger – i en region hvor det satses mest på veiutbygging i Europa for tiden - i samtlige balkanske land – mens vi i Norge er og blir en ”gresk tragedie” der vi fortsatt befinner oss alene i sandkassen.

 

 

 

Norge har ingen å leke lokalpolitikk   med i den ”veipolitiske sandkassen”. Selv Albania vil ikke leke med oss

 

 

 

  1. Hva grekerne lærte av romerne – og som Norge, i motsetning til Sverige, aldri har lært!

 

 

I det gamle romerriket ble det bygd opp hele 85 004 km med topp moderne og effektive veier i et nettverk med 372 linker som omkranset hele riket, i et rike som strakk seg over den gang hele den siviliserte verden, se mer her ang. det romerske super veinettet http://en.wikipedia.org/wiki/Roman_road og vår omtale i nyhetsbrev nr 11 http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsbrev-11-2008.html#3.

 

·          Norden var en av de få regioner i Europa uten tilknyting til det romerske veinett. Men våre naboland adopterte den romerske tradisjon ang helhetlige veiutbygginger. Norsk veipolitikk derimot, var og er fortsatt preget av lokale løsninger for lokale behov. Det ser vi bla. gjennom lokal tilslutning til bompengefinansiering av stamveiutbygginger. Noe som gir fortsatt stykkevis og delt utbygging, helt ulikt resten av Europa.  

 

 

 

 

 

En av de romerske veier var Via Egnatia, konstruert av romerne i 2. århundre f.Kr. Veien gikk gjennom de romerske provinsene Illyria (Illyricum), Makedonia (Macedonia) og Thrakia (Thrakia), dvs. gjennom dagens Albania, Makedonia, Hellas og europeisk Tyrkia. Og den gikk fra Bysants (Bysantium) i øst til Dyrrachium/Apollonia i vest. Veien, som var en militærvei, ble bygget i forlengelsen av Via Appia for å forbinde Roma, over Brindisium, med den østlige del av romerriket.

 

 

Romersk veikart over Via Egnatia år 50 f .Kr.

 

·          The Via Egnatia was a road of European standards. There was uniformity in pavement, signage, construction of army camps, stations and horse changing posts, bridges, entrances to towns and internal routes, either in Britain or in Italy , Spain or Greece . The Via Egnatia was built according to the specifications of other roads; construction methods can be summarized in Strabo's extract, mentioning that Romans "cut hills and regraded slopes in order for carriages to pass smoothly".

 

·          The minimum width of Via Egnatia was 10 roman feet (approx. 3m) which increased to over 5m when crossing big towns.

 

 

 

 

Romerne satte en veistandard som er gyldig ennå. Krav til underlag , veibredde , skilting , ut/inn kjørsel , rasteplasser , broer , etc – alt ble standardisert og hadde samme nivå enten man var i England, Hellas, Spania eller Italia. Og sånn er det på det moderne motorveinettet som snart omkranser hele Europa også. Samme standard uavhengig av nasjonalitet. Med ett unntak er det fra det europeiske motorveinettverket - der det før var to unntak.  

 

  • Hellas var sammen med Norge, på midten av 90-tallet, på vest - europeisk bunn nivå ang motorvei km pr innbygger. Men det siste tiåret har det vært en enorm utvikling i Hellas og landet har et stort motorveiprogram som skal være avsluttet rundt år 2013 med en samlet motorvei lengde på over 2 000 km , se mer her http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Greek_roads#Motorways

 

 

 

Motorveikart Hellas

 

Motorveiene i Hellas er linket i et nettverk, fra A1 motorveien til A9 motorveien. Mens A1 går nord-syd har Hellas bygd en helt ny motorvei øst-vest i romernes fotspor - A2 motorveien – Egnatia Odos motoveien - http://www.egnatia.eu/page/default.asp?id=5&la=2 . Denne motorveien er 670 km lang og har følgende ”facts”:

 

  • 62 road interchanges, 350 entrance / exit overbridges and underpasses, 1650 major bridges with a total length of nearly 40 km and many small ones, 76 tunnels up to 4,8km long with a total length of nearly 49,5km (or 99km measured as single-carriageway ones), 43 river crossings and 11 railway crossings

 

  • The motorway impact zone corresponds to 36% of the country’s population, 33% of the country’s GNP, 54% of the country’s agricultural land and 65% of the total irrigated land as far as the primary sector is concerned, 41% of the country’s employment in industry-small trade as far as the secondary sector is concerned and 51% of the country’s extractive industry    

 

 

Egnatia motorveien gjennom Epirus

 

 

 

  1. Hestehandel og klatte seier - –   At æ kun finn på noko slikt?

 

 

I forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal Transportplan (NTP) for årene 2010 til 2019 uttalte samferdselsminister Liv Signe N sncevwas. Seamasteravarsete, i følge Nationen, http://www.nationen.no/nyhet/article4190634.ece at det er ingen norske veier jeg er blitt så kraftig minnet om som riksvei 3. Så ble da også strekningen tilgodesett med mange millioner i NTP:

 

 

Samferdselsminister Liv-Signe Navarsete (Sp) gir æren til partikollega og stortingsrepresentant fra Hedmark Trygve Slagsvold Vedum. På det meste sendte Trygve minst fem sms-er i døgnet for å få løftet fram riksvei 3, sier Navarsete til Østlendingen, skriver Dagbladet."

 

 

 

Og videre fra lokalavisen Søgne og Songdalen Budstikke, utenfor Kristiansand:

 

Etter massive protester ang manglende utbygging av stamveien Kristiansand – Søgne i NTP fikk ordfører Solveig K. Larsen i Søgne, en overraskelse når avgjørelsen om å bygge fire felt til Tangvall kom for noen uker siden. – Dette var overraskende. Jeg hadde ikke fått noen signaler på forhånd, før beskjeden kom torsdag kveld, sier Larsen.

 

Hun har kjempet for å få forlenget firefeltsveien etter at den eksisterende utvidelsen kom. Bak seg har hun møter med Samferdselsdepartementet og et utall telefoner til samme sted. Til nå ha departementet sagt nei, men i valgåret kommer det altså penger. Opprinnelig skulle veien bare sikres med midtdeler. Selv vil Larsen ikke spekulere i hvorfor bevilgningen nå kommer.

 

–          Hvorfor departementet har snudd vil bare være spekulasjoner, sier Larsen.

–          Kan det være din innsats som bærer frukter?

–          Hehe, det er ikke alltid slik at en får gjennomslag for det en brenner for, svarer ordføreren.

–          Men det må vel være en fordel at du er i samme parti som et av regjeringspartiene?

–          Det er i hvert fall ikke noe minus å ha kontakter i systemet, sier Solveig K. Larsen.

 

 

 

 

Men selv om det ble fire felts vei til Tangvall er strekningen som nå skal bygges under 2 km lang - og den burde vært bygget med en gang i forlengelsen av de 0,9 km med fire felts vei som var ferdig i fjor – se for øvrig; ”Nok en klatt”, i vårt forrige nyhetsbrev http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-5-2009.html#3

 

 

Norges minste klatt?

 

  • Er det slik i Norge at man ordner stykkevis og delte stamveiutbygginger mellom landsdeler på kammerset med en lokalpolitisk klatteseier her og der i stedet for å planlegge langsiktige lengre utbygginger?

 

  • Er det ikke bare i Norge hele den ”politiske elite” tropper opp med skolemusikken på slep for å klippe snoren bak hver svingutbedring i veinettet, og hvor lokalpolitikere kan høste ”politiske gevinster” av en veiutbedring i sin kommune på noen få hundre meter?

 

I eksemplet med stamveien fra Kristiansand til Stavanger, som da tilfeldigvis går gjennom Søgne kommune, vil den 2 km fire felts forlengelsen av den allerede eksisterende 0,9 km lange fire felts veien ende i en rundkjøring beregnet for de som skal til/fra Tangvall i Søgne kommune.

 

 

  • Alle andre bilister, inkl nærmere 1 000 vogntog i døgnet, må derimot bremse ned fra 90 km/t til 0 km/t for deretter å akselerere fra 0 km/t til 80 km/t etter rundkjøringen.

 

Dette koster flere tusen liter diesel ekstra i døgnet med tilsvarende ekstra CO2 utslipp. Som en skrev det i et leserinnlegg i Fædrelandsvennen her forleden; Hva skal man med fire felts vei dersom man ikke samtidig investerer i planskilte kryss?

 

  • Ja, det er vel bare i Norge;  

 

        At æ kun finn på noko slikt?

 

Og attpåtil, før de 0,9 km med fire felts vei, nærmere Kristiansand, vil fortsatt pølseskinnet bli stående i hvert fall til NTP 2021 – 2030, se vår omtale i nyhetsbrev nr 4 http://www.bedreveier.org/nyhetsbrev/nyhetsmelding-4-2009.html#5.

 

 

Pølseskinnet er kommet for å bli.

 

  • Ikke rart at nederlenderen nevnt innledningsvis lurte på om han befant seg på E-39.

 

 

  1. Dårlige veier eller dårlige sjåfører?

 

 

Fra Porsgrunn Dagblad 25. mai;

 

Ambulansesjåførene raser mot midtdelerne som er satt opp forbi Lasses i Bamble. Ved flere anledninger er ambulanser blitt forhindret fordi veien blir for smal. Midtdelerne er nemlig så høye at ambulansene ikke kan kjøre oppå dem. Ambulansesjåfør Øyvind Amundsen i Bamble sier rett ut at midtdelerne kan være forskjellen på liv og død. Svært ofte dreier det seg om minutter når de frakter alvorlig syke pasienter, og da sier det seg selv at det er svært problematisk dersom de blir stående i kø.

 

Mens man venter og venter på ny E-18 i Vestfold – på en av Norges mest trafikkerte stamveier, vil forsømmelsene og forsinkelsene gi disse krisetiltakene:

 

http://tb.no/article/20090522/NYHETER/391944558

 

Det blir nå umulig å gjøre forbikjøringer på E18 mellom Tønsberg og Larvik. På strekningen mellom Tønsberg og Larvik, der det ikke er midtdeler eller to kjørefelt, blir det nå hel dobbelt linje mellom kjørefeltene, melder NRK. Det er alle ulykkene på denne delen av E18 som gjør at Statens vegvesen vil ha hel dobbelt linje. - Midtdeler blir ansett for å være enda mer effektivt for å unngå møteulykker, men montering av midtdeler krever at veibanen er noe bredere, spesielt veiskulderen, sier senioringeniør Reidar Jørgensen i Statens vegvesen til NRK Østafjells. I prinsippet betyr dette at det nå blir umulig med forbikjøring mellom Gulli i Tønsberg og Langåker i Larvik.

 

Dette er egentlig en veikollaps.

 

 

  • Vi så det samme på den gamle ”tofelts-motorveien” i Østfold. Trafikken har i årevis vært underdimensjonert noe som gjør at man må innføre strenge tiltak for å få ned antall ulykker, og dette går igjen på bekostning av fremkommelighet.

 

Vi har med andre ord en vei som ikke fungerer som en effektiv transportåre og som er direkte farlig, og dermed har vi en veikollaps. I et moderne land burde dette vært unngått ved enten å bygge motorvei i utgangspunktet, eller at man utvider veien til motorvei FØR den kollapser.

 

  • I tillegg er det utrolig kjedelig, dyrt og frustrerende å lunke avgårde i kø på denne måten.

 

 

Fra lederartikkel i Agderposten


ser på nettet

Omega de Ville Gold
كارتير 21
большие мужские часы для мужчин
de Omega de cidade
precio general de hublot

Nye Noveller på Nettet

Daniel Zimakoff

Navn: Daniel Zimakoff
Født: 1956, København, ottende barn i hjemmet
Voksede op: Tingbjerg

Han har tidligere abejdet som Irma-dreng, hattebud, piccolo, arbejdsdreng, lagermand, truckfører og sygehjælper, men blev i bibliotekar, og begyndte først at skrive som tredieveårig.

Interesser: Fodbold, volleyball, squash, tennis, læser bøger, ser fjernsyn og kører på motorcykel
Status: Bor nu i Espergærde. Han er gift med en kvinde, som også skriver, og sammen har de tre drenge.

Priser:
Kulturmenisteriets børnebogspris (2004)
SKRIVEPRISEN (2003)
Undervisningsministeriets pris
Kommunernes skolebiblioteksforening (2005) - sammen med Ida-Marie Rendtorff

Udgivelser:
Små helte er også helte, 1989 Tegneseriemaskinen, 1989 Tvillingesjæle, 1990 Sjælerejsen, 1991 Bogormen, 1992 Vild i varmen, 1992 Amandas verden : 12 driftige historier, 1993 Anton og den lådne komet, 1993 Det store lattertyveri, 1993 Dengang Gustavs far fik hundegalskab, 1994 Rejsen til den blå planet, 1994 Jomfru-rejsen, 1995 Et enkelt skridt fra livet : en spirende forfatters søgen efter lidenskab, 1996 Katinka, Katinka, 1998 Mod bedre vidende : roman, 1998 Udfordringen, 1999 På sporet af mr X, 1999 Bjergtaget : roman, 2000 Noget mellem venner, 2000 Det heldige asen, 2001 Djævlebakken, 2001 Dengang jeg ville have mine forældre skilt, 2002 Fremmed fugl, 2002 Kæledyrsdagen, 2002 En dødssyg ven, 2003 Snyde-Mikkel, 2003 Tror du på ufo'er?, 2003 Dengang Tobias ville være enebarn, 2004 Skarpe sving, 2004 Strømsvigt - Tobias og Sofia, 2004 Desertørerne, 2005 Fodboldfeber, 2005 Tudefjæs, 2005 Dantes første mål, 2006 Ferietyveriet, 2006 Helt væk, 2006 Pokerdrengene, 2007 F.C. Ørnevej rykker, 2007 F.C. Ørnevej, 2007 Smil Emil, 2008









Startet svensk «godisbutikk» på nettet:

Nå kan du harryhandle godteri på nettet

Men verken Nidar eller Nabocash frykter konkurransen.

Maxgodis startet i mai opp nettbutikk med levering av godteri fra Sverige til Norge. Nidar lar seg imidlertid ikke skremme av konkurransen.Foto: Fotomontasje/skjermdump

Saken oppdateres.

Harryhandelen på svenskegrensa er populært for nordmenn. I fjor la norske kunder igjen 15,5 milliarder norske kroner i Sverige gjennom svenskehandelen. Det var en økning på rundt 551 millioner kroner fra 2013.

Godteri er en av de mest populære varene når nordmenn tar turen over grensa. Og nå kan handelen få en ytterligere økning, etter at Maxgodis i mai startet nettsalg av godteri fra Sverige til Norge.

Les også: Ni fikk bot etter harryhandel på Storlien

- Et viktig marked

- Jeg kan bekrefte at Norge er et viktig marked for oss. Vi har fått mange kunder, men eksakt antall og omsetning er en forretningshemmelighet. Vi kan si så mye som at svært mange nordmenn har oppdaget oss, sier VD i Maxgodis, Morten Hansson.

Les også: Trøndere setter alkorekord på Storlien

Ifølge avisen Länstidningen i Østersund står handelen i Västjämtland, hvor Åre kommune og Storlien ligger, for mellom 275 og 370 millioner norske kroner av den totale svenskehandelen.

Og Hansson sier til Adresseavisen at de første månedene av salget har gått bedre enn de forventet.

Les også: Stjal godteri for to millioner

- Vi har etablert oss raskere enn vi trodde vi kom til å gjøre, helt klart, sier han.

Sør-Trøndelag fjerde størst

Så langt har den nyetablerte nettbutikken merket størst pågang fra dem som bor lengst unna grensen, med innbyggere i Hordaland og Rogaland på toppen av kundelista.

Les også: Harry-handelen vokser mest i Trøndelag

- Men Sør-Trøndelag ligger på en fjerdeplass på lista vår over de som handler mest, sier Hansson.

- Interessant konsept

En rapport fra Svensk Handel har allerede spådd at grensehandelen vil komme til å øke kraftig de neste årene. Det til tross for en svak norsk krone.

Les også: Svenskekrona er mer verdt enn den norske

Butikksjef ved Eurocash på Storlien, Mikael Lindqvist, har ikke hørt om den nye nettbutikken før Adresseavisen tar kontakt.

- Det var nytt for meg, men det er jo et interessant konsept, sier butikksjefen.

Frykter ikke konkurransen

Han frykter likevel ikke konkurransen fra den nykomlingen på godterimarkedet.

- Nei, det tror jeg ikke vil bli noe problem. Jeg vil heller ønske dem lykke til. Det skal bli spennende å se hvordan det går, sier Lindqvist.

Heller ikke Nidar ser på den nyoppstartede godteributikken som noen stor konkurrent.

- Grensehandelen er allerede stor, men godterikategorien er en impulskategori, og de fleste beslutningene om å kjøpe godteri tas når man står i butikken. Konkurranse er positivt, og vi er spent på å se hvorvidt nordmenn ønsker å kjøpe godteri over nett, sier senior kommunikasjonsrådgiver hos Orkla, Marthe H. Bogerud Schomacker.

§
Vis debatt
Utforsk tema:
  • Handel
  • Sverige
  • Storlien
comments powered by Disqus
Gikk du glipp av disse?
 
 
 
 
 
 
Tips oss 24 timer i døgnet på 464 07200!
  • Send SMS til 464 07200, kodeord TIPS
  • Send epost til webred@adresseavisen.no
  • Ring 464 07200 (telefonen er betjent hele døgnet)

Hver måned belønner vi det beste tipset med inntil 10.000 kroner. Alle tips blir vurdert. Du kan også benytte dette skjemaet:

Adresseavisen

eAdressa Mobil Tips oss RSS-feed Facebook Twitter
  • Sjefredaktør:
  • Kirsti Husby
  • Redaksjonen:
  • Kontaktliste redaksjonen
  • Tips oss:
  • Tipstelefon: 464 07200
  • SMS: 464 07200, kodeord TIPS
  • E-post: webred@adresseavisen.no
  •  
  • Kundeservice:
  • Telefon: 464 07200
  • Internett: Kontakt oss
  • Annonse- og abonnementsinfo:
  • E-post: kundeservice@adresseavisen.no
  • Internett: http://kundeservice.adressa.no
  • E-utgave for abonnenter: eAdressa
  •  
  • Jobb:
  • Ledige stillinger i Adresseavisen
  •  
  • Konserninfo:
  • Adresseavisen er en del av konsernet Polaris Media, som er notert på Oslo Børs. For finansiell informasjon se www.polarismedia.no.
  • Adresseavisen AS
  • Org.nr 992 664 568
  • Postboks 3200, Sluppen
  • 7003 Trondheim
  • Sentralbord: 464 07200
  • Fax: + 47 72 50 11 15

Adresseavisen arbeider etter Vær Varsom-plakatens regler for god presseskikk. Se også Redaktøransvar. Adresseavisen har ikke ansvar for innhold på eksterne nettsider som det lenkes til. Informasjon om bruk av «cookies» og personvernpolicy. Alt innhold er opphavsrettslig beskyttet 2014 © Adresseavisen Powered by Escenic. Adresseavisens rettigheter.

Adresseavisen ønsker en åpen og saklig debatt. Alle innlegg blir kontrollert før publisering. Debatten er åpen kl 07 (08) - 24. Vi forbeholder oss retten til å forkorte, redigere og fjerne innlegg. Ditt fulle navn må enten gå fram av epost-adressen eller oppgis som brukernavn/Facebook-profil.

Regler for debatt her på adressa.no:

  • Diskuter sak, ikke person. Det er ikke tillatt å hetse eller trakassere meddebattanter.
  • Banning eller ukvemsord er ikke tillatt.
  • Vi godtar ikke rasisme, trusler eller angrep på personer eller grupper.
  • Oppfordringer til ulovlige handlinger godtas ikke.
  • Adresseavisen har redaktøransvar for alt som publiseres, men du er også personlig ansvarlig for innholdet i innlegget.
  • Skriv kort og hold deg til saken. Vi godtar bare norsk, svensk, dansk eller engelsk tekst.
  • Publisering av opphavsrettsbeskyttet materiale er ikke tillatt. Du kan sitere korte utdrag av andre tekster eller artikler, men husk kildehenvisning.
  • Det er ikke tillatt å legge inn lenker i teksten.
  • Alle innlegg blir kontrollert før de publiseres på adressa.no.
  • Innlegg med falske profiler blir fjernet.

Innlegg som bryter med våre grunnregler, blir ikke publisert. Vi forbeholder oss retten til å stenge ute debattanter som ikke overholder reglene.